2024 年大众汽车进入中国市场四十周年，举办 NEVER STOP 灵感派对，回顾经典车型

2024年，恰值大众汽车进入中国市场四十周年。四十年来，大众汽车完成了39座工厂、160款车型、3500余家经销商以及9000多家供应商的基础构建和市场配套，成为了最懂中国消费者的主机厂之一，累计逾5000万中国用户就是再好不过的证明。

近日，主题为“大众四十，设计不止”的NEVER STOP灵感派对在上海外滩举办。自上海开埠以来，外滩就是上海的商业中心和航运中心，也是公认的对外开放的窗口，和较早进入中国的大众一样，两者都是“前卫”和“开放”的代名词。聚集于此，回首过往，共话未来， 灵感无限。

夹杂着汽油味的“大众记忆”

派对现场，大众展出了众多家喻户晓的经典车型。当天的外滩中央广场一面是承载过往、见证中国汽车工业发展的明星产品，一面是欧式建筑集群，历史与人文的糅合，对已是“不惑之年”的大众中国，难免又多了一份思考。

从桑塔纳到奥迪TT，从大众甲壳虫到保时捷911，每一台展车都像是一部时代画卷，拼凑出了大众中国从0到1、从1到N的蜕变，推动中国乘用车逐步成熟，走向自强。正常来说，唯有相对美好的或壮丽的演变更容易被主动定格，被追溯成“记忆”，“大众记忆”被普遍认可。

除去概念车身份的ID.CODE，关于新能源的量产车，大众仅带来了一款ID.3，比起现场声势浩大的燃油车阵营，ID.家族有些势单力薄。布展的重心在油车，并不出人意料，从本质上讲，油车一路走来，电车短短数年，论历史的底蕴和产品的厚重，油车有着难以置辩的优势。

大众在华是乘用车普及推广者

大众在中国市场的起点是油车，1983年中国第一辆大众汽车——桑塔纳驶下流水线，这是中国轿车工业新纪元的开始。随后的1985年，上汽大众汽车有限公司成立，1991年一汽-大众汽车有限公司成立，同年中国第一辆捷达组装下线。南北大众格局初显，大众中国的核心业务载体正式发力，并随着奥迪的引入国产跑出了大众“在中国，为中国”的加速度。

2000年后，超豪华品牌保时捷、宾利、兰博基尼陆续引入，杜卡迪也紧随其后，大众在华的品牌阵容达到了前所未有的广度，超豪华品牌的概念逐渐深入到消费阶层。

事实上，前四十年大众给中国乘用车行业带来的积极影响远不仅仅是乘用车及高端乘用车的推动普及，大众开创了一条成熟可复制的合资玩法，同时完善了配套的产业链。直至今日，大众带动的数千家经销商和供应商已基本形成了能辐射全行业的服务体系，构成的产业价值链能覆盖全燃油车乃至智能网联领域。

大众还通过引进“双元职教”理念、创办合作学校等途径为中国汽车行业孵化了一大批的专业人才；在合资造车的实际探索过程中，大众对合资法、专利法等法律法规的建立健全都做出了贡献。

当年引入大众的意义丝毫不亚于国产特斯拉，大众对业内外众多领域的赋能都具有长远效用。因此，过往的中国亟需大众，如此的“大众记忆”历久弥新。

大众比四十年前更需要中国

合作的前提是相互需要，尽管多年之前的中国更需要大众，但不可否认大众也是基于了全球化布局的考量和中国本土的消费潜力等各方面要素权衡利弊后才选择扎根在中国。

站在传统汽车和新汽车更替的时代节点，大众过去的四十年更像是中国汽车发展的上半场，新四化浪潮席卷，属于新能源智能汽车的时代才拉开序幕，不同的是，下半场的主场在中国。

且不管中国新汽车最终能否弯道超车，至少可以肯定的是在现阶段放眼全球在新汽车产业生态完整度、新汽车升级迭代速度、新汽车创新应用程度等方面如中国这辆快车的并不多，所以如今的大众比四十年前更需要中国。

准确地说，从2016年开始大众就已经锚定了电气化、数字化转型的方向，南北大众开始加强战略布局，加大新能源生产设施的投入，目前已经建成投产的有上汽大众MEB安亭工厂、一汽-大众MEB佛山工厂，而大众安徽MEB工厂还在建设中。奥迪一汽新能源工厂的也于今年年初完成预批量生产，该工厂负责生产PPE平台的奥迪纯电车型，如奥迪Q6 e-tron。

在电池供应和充电补能方面，大众一边入股国轩高科并成为大股东，同时与国轩高科深化合作，进一步推动*电池电芯工业化生产，另一边与一汽集团、江淮汽车、星星充电共同成立开迈斯新能源科技有限公司。2021年大众位于安徽合肥的电池系统工厂——大众汽车（安徽）零部件有限公司正式开工建设，该工厂为大众在华全资控股的第一家电池系统工厂，并于去年11月投产了首套高压电池系统。

在智能化的布局方面，大众软件公司中国子公司成立，并与中科创达成立合资公司，与vivo成立“手车互融联合创新实验室”，与地平线成立合资公司（致力开发L4级别智能驾驶）；大众汽车（中国）科技有限公司于合肥建成，将聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购，今年年初已全面投营；大众还联合小鹏共同开发了CEA电子电气架构，联合上汽为上汽奥迪开发了 智能数字平台。

显然，如今的大众在加快合资合作的脚步，相比南北大众成立之初的合作模式，今天的大众和中国企业间多了更多的像技术共享、零部件保供以及与本土企业在数字化创新应用成果双向赋能等方面的合作，彼此的合作达到了一个更加平衡和健康的关系。

点评

如果串联起新汽车和传统汽车，那么大众前四十年在中国市场的高光至多算是半部中国汽车的发展史，一来大众代表不了所有主机厂，尽管大众此前一直是传统汽车的引领者，最重要的是大众在华的成就几乎来自油车市场，在新能源领域尚未形成明显的战斗力，“2030目标”也算是默认了油车的优势，“油强电弱”是客观事实，在以新能源汽车为主力的下半场中，大众能否有效加强电气化产品的攻势，面对新势力和自主品牌的“围攻”能否突出重围还是个问题。另外，大众新汽车时代核心竞争力不明显，传统经销商销售体系面临多重挑战等问题都将随时间推移被放大，往后的四十年该怎么走，谁都不好说。